交通運(yùn)輸體制是大部制改革最重要的具體對(duì)象。2008年的大部制改革，將公路、水運(yùn)、航空運(yùn)輸以及城市交通由交通運(yùn)輸部統(tǒng)一管理，但鐵道部仍獨(dú)立存在。查閱當(dāng)年的文獻(xiàn)，實(shí)業(yè)界、學(xué)界對(duì)鐵道部的去存問(wèn)題持不同觀點(diǎn)，一部分人認(rèn)為，要考慮鐵道部的“特殊性”，直接將鐵道部并入，條件尚不成熟；但同樣也有相當(dāng)一部分人認(rèn)為，一天不將鐵路像公路、航運(yùn)、水運(yùn)一樣整合至一個(gè)部門(mén)，就無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正的交通運(yùn)輸部門(mén)的大部制改革。多年以來(lái)，盡早將鐵道部融入整體框架之內(nèi)的呼聲越來(lái)越強(qiáng)。
    鐵道部的“特殊性”與其獨(dú)特的歷史背景和時(shí)代經(jīng)歷密切相關(guān)。作為新中國(guó)最早成立的部門(mén)之一，鐵道部見(jiàn)證著我國(guó)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，曾肩負(fù)過(guò)軍事戰(zhàn)略、公共設(shè)施基礎(chǔ)、支持改革開(kāi)放、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等等關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重大使命。獨(dú)立時(shí)期的鐵道部曾集政、企、資、社乃至公、檢、法于一身。高度合一的鐵道部，近年來(lái)的發(fā)展過(guò)程即為逐漸被如洋蔥一般“層層剝離”的過(guò)程。
    如何妥善處理鐵路管理體制的特殊性和改革的復(fù)雜性問(wèn)題，一直是大部門(mén)體制的框架內(nèi)，進(jìn)一步整合與完善綜合交通運(yùn)輸行政管理體制的重點(diǎn)和難題。
    構(gòu)建綜合行政管理體制是我國(guó)十七大以來(lái)政府改革的一項(xiàng)重要目標(biāo)和任務(wù)。經(jīng)過(guò)過(guò)去幾年的探索與實(shí)行，已經(jīng)取得了不小的成就。交通運(yùn)輸部門(mén)作為政府落實(shí)宏觀調(diào)控政策，實(shí)行經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段的最重要職能部門(mén)，自然當(dāng)然需要出師有名。鐵道部并入交通運(yùn)輸部，擴(kuò)大了交通運(yùn)輸部的職權(quán)范圍，對(duì)于政府對(duì)整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)的宏觀管理、調(diào)控具有現(xiàn)實(shí)意義。
    從整體來(lái)看，筆者認(rèn)為，鐵路作為最重要的交通運(yùn)輸手段，將其納入綜合交通運(yùn)輸體系顯然更為合理。
    第一，鐵道部并入交通運(yùn)輸部，使得“公鐵聯(lián)運(yùn)”等多式聯(lián)運(yùn)成為可能。
    多年以來(lái)，公路和鐵路始終處于競(jìng)爭(zhēng)模式，然而大物流的發(fā)展，需要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，規(guī)避其不足，才能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)具有相當(dāng)?shù)谋匾浴?ldquo;公鐵聯(lián)運(yùn)”可以更好發(fā)揮兩種運(yùn)輸方式各自的優(yōu)勢(shì)：發(fā)揮鐵路自身所具有覆蓋面廣的路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，經(jīng)營(yíng)完善的區(qū)位優(yōu)勢(shì)以及運(yùn)輸能力強(qiáng)、成本低的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)；發(fā)揮公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活、簡(jiǎn)捷方便、應(yīng)急性強(qiáng)的效率優(yōu)勢(shì)，以及適應(yīng)點(diǎn)多、面廣、季節(jié)性強(qiáng)的范圍優(yōu)勢(shì)，整合二者的社會(huì)資源，互相利用優(yōu)勢(shì)，彼此彌補(bǔ)缺陷，實(shí)現(xiàn)效率和利益的雙贏。
    同理，“空鐵聯(lián)運(yùn)”、“海鐵聯(lián)運(yùn)”等多式聯(lián)運(yùn)方式也能有效建立和推廣，降低整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)的成本，為整個(gè)社會(huì)帶來(lái)福利。
    第二，有利于構(gòu)建全國(guó)交通網(wǎng)。
    我國(guó)居民出行量的不斷攀升和日漸興旺的現(xiàn)代物流業(yè)對(duì)道路交通提出了更高的要求，完善交通運(yùn)輸體系，構(gòu)建覆蓋全國(guó)的交通網(wǎng)是我國(guó)新時(shí)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要影響因素。實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)，為構(gòu)建完整的全國(guó)性交通網(wǎng)提供了有利條件。
    交通運(yùn)輸無(wú)疑是現(xiàn)代物流行業(yè)最重要的影響因素。交通運(yùn)輸部門(mén)的大部制改革有利于加強(qiáng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域中，物流管理部門(mén)之間的綜合協(xié)調(diào)，避免政府職能交叉、政出多門(mén)、多頭管理，業(yè)能改變行業(yè)管理政策理念。隨著交通大部制的實(shí)施，在一個(gè)部門(mén)的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，鐵路、公路、民航、水路等交通資源的配置將會(huì)趨于科學(xué)合理，有效實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的對(duì)接及利益的均衡。同時(shí)，可以進(jìn)一步完善物流鏈，真正做到貨暢其流。
    當(dāng)然，看待政府的政策、行為，要持辯證態(tài)度，理智對(duì)待。既不能片面歌功頌德，也不能自始否認(rèn)。本次國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)、職能改革，總體來(lái)講，這次交通運(yùn)輸部的大部制改革作用積極，但同樣也為帶來(lái)了新的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)：
    首先，可能形成新的壟斷大部制的政府部門(mén)易造成權(quán)力集結(jié)下某些國(guó)企的無(wú)限膨脹，物流類、建工類等相關(guān)行業(yè)極可能形成新的壟斷。而如物流業(yè)，對(duì)中小企業(yè)來(lái)說(shuō)，新的物流壟斷企業(yè)將剝奪他們的生存權(quán)力。
    其次，可能造成對(duì)市場(chǎng)的過(guò)度干預(yù)。
    對(duì)市場(chǎng)的過(guò)于操控。水至清則無(wú)魚(yú)。政府對(duì)某一經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的管理如果過(guò)于事無(wú)巨細(xì)，必將扼殺其活力。交通運(yùn)輸部將具有企業(yè)性質(zhì)的鐵道部納入管理范圍之內(nèi)，一定程度加強(qiáng)了政府機(jī)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的市場(chǎng)干預(yù)。
    鐵路企業(yè)“政企合一”的濃厚色彩使得多年以來(lái)鐵路企業(yè)內(nèi)部管理陳舊落后，已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。如何引進(jìn)創(chuàng)新機(jī)制，完善鐵路企業(yè)內(nèi)部管理，提高人員行動(dòng)和資源利用效率，是鐵路企業(yè)需要自我反思的重點(diǎn)。
    我國(guó)鐵路裝備設(shè)施在世界范圍內(nèi)，處于較為落后的地位。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)，鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造，鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。
    鐵路具有公共性，政企分開(kāi)后企業(yè)的盈利需求與公共利益之間的平衡點(diǎn)是鐵路運(yùn)輸部門(mén)在參與市場(chǎng)活動(dòng)時(shí)候首先需要考慮的問(wèn)題。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，英國(guó)、法國(guó)等國(guó)鐵路進(jìn)行分拆和私營(yíng)化之后，負(fù)債率進(jìn)一步上升，對(duì)國(guó)家補(bǔ)助的索取增加，事故率上升，服務(wù)質(zhì)量和安全性反而下降。“靠漲價(jià)還債”是這次改革之后不少人的擔(dān)憂。2.6萬(wàn)億元的高負(fù)債，2013年6500億元的投資預(yù)算，鐵道部“很差錢”。而承擔(dān)了債務(wù)主體的中國(guó)鐵路總公司如何在投資建設(shè)和償還債務(wù)之間取得平衡，備受關(guān)注。